CONVENÇÕES INTERNACIONAIS E PROTOCOLOS DA AVIAÇÃO CIVIL

AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

1 – Convenção sobre a Aviação Civil Internacional:

Assinatura em Chicago em 07.12.1944
Aprovada no Brasil pelo Decreto-lei nº 7.952, de 11.09.1945 Ratificada em 26.03.1946
Promulgada pelo Decreto nº 21.713, de 27.08.1946.
1.1 – Protocolo relativo à uma emenda (artigo 93 bis) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional:
Assinatura em Montreal em 29.05.1947
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 15, de 16.08.1948 Promulgado pelo Decreto nº 27.649, de 28.12.1949.

1.2 – Protocolo relativo à emenda(artigos 48-a , 49-e e 61) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional:
Assinatura em Montreal em 14.06.1954
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 7, de 24.06.1958
Ratificado em 17.06.1959
Promulgado pelo Decreto nº 51.424, de 08.03.1962.

1.3 – Protocolo relativo à uma emenda(artigo 45) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional:
Assinatura em Montreal em 14.06.1954
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 7, de 24.06.1958
Ratificado em 17.06.1959
Promulgado pelo Decreto nº 51.425, de 08.03.1962.

1.4 – Protocolo relativo à uma emenda(artigo 50-a) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional:
Assinatura em Montreal em 21.06.1961
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 80, de 26.08.1965
Ratificado em 06.03.1969
Promulgado pelo Decreto nº 64.990, de 13.08.1969.

1.5 – Protocolo relativo à uma emenda (artigo 48-a) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional:
Assinatura em Roma em 15.09.1962
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 113, de 01.12.1964
Ratificado em 06.03.1969
Promulgado pelo Decreto nº 80.487, de 04.10.1977.

1.6 – Protocolo relativo à uma emenda(artigo 50-a) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Assinatura em Nova York em 12.03.1971
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 41, de 07.06.1971
Ratificado em 15.06.1971
Promulgado pelo Decreto nº 73.002, de 25.10.1973.

1.7 – Protocolo relativo à uma emenda(artigo 56) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Assinatura em Viena em 07.07.1971
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 78, de 12.11.1971
Ratificado em 17.12.1971
Promulgado pelo Decreto nº 80.486, de 04.10.1977.

1.8 – Protocolo à uma emenda(artigo 50-a) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Assinatura em Montreal em 16.10.1974
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 71, de 29.11.1978
Ratificado em 16.02.1979
Promulgado pelo Decreto nº 85.705, de 09.02.1981.

1.9 – Protocolo à uma emenda(inserir novo artigo 3º bis) da Convenção da Aviação Civil Internacional
Assinatura em Montreal 10.05.1984
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 15, de 26.09.1986
Ratificado em 21.01.1987
Promulgado pelo Decreto nº 3.032, de 22.04.1999.

1.10 – Protocolo relativo à uma emenda da Convenção sobre Aviação Civil Internacional(Cláusula final da Convenção em que se menciona o texto autêntico no idioma russo da referida Convenção).

2 – Comissão Latino Americana de Aviação Civil – CLAC
2.1 – Promulgado no Brasil pelo Decreto nº 77.076, de 23.01.1976.
II – Transporte Aéreo.

3 – Convenção para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional.
Assinatura em Varsóvia em 12.10.1929
Ratificada em 02.05.1931
Promulgada no Brasil pelo Decreto nº 20.704, de 24.11.1931

3.1 –Protocolo de emenda da Convenção para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional(Convenção de Varsóvia - 1929).
Assinatura em Haia em 28.09.1955
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 31, de 12.12.1963
Ratificado em 16.06.1964
Promulgado pelo Decreto nº 56.463, de 15.06.1965.

3.2 – Protocolo de emenda da Convenção de Varsóvia- 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia de 1955.
Assinatura: Guatemala em 08.03.1971
Aprovado:
Ratificado:
Promulgado:

3.3 – Protocolo de emenda à Convenção de Varsóvia- 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia – 1955.
Protocolo adicional nº 1
Assinatura: Montreal em 25.09.1975
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22, de 28.05.1979
Ratificado em 27.07.1979
Promulgado: Decreto nº 2.860 / 98

3.4 – Protocolo de emenda à Convenção de Varsóvia – 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia – 1955.
Protocolo adicional nº 2
Assinatura: Montreal em 25.09.1975
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22, de 28.05.1979
Ratificado em 27.07.1979
Promulgado: Decreto nº 2.860 / 98

3.5 – Protocolo de emenda da Convenção de Varsóvia – 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia – 1955.
Protocolo adicional nº 3
Assinatura: Montreal em 25.09.1975
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22, de 28.05.1979
Ratificado em 27.07.1979
Promulgado:
Nota: Este Protocolo de número 3, embora ratificado pelo Brasil, ainda não está em vigor, porquanto não obteve as trinta ratificações exigidas para sua vigência (última informação disponível, de 31/12/98).

3.6 – Protocolo de emenda da Convenção de Varsóvia – 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia-1955.
Protocolo adicional nº 4
Assinatura: Montreal em 25.09.1975
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22 de 28.05.1979
Promulgado: Decreto nº 2.861 / 98

3.7 – Convenção complementar à Convenção de Varsóvia – 1929 relativa ao transporte aéreo internacional realizado por quem não seja transportador contratual.
Assinatura: Guadalajara em 18.09.1961
Aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 85, de 13.09.1965
Ratificado em 08.02.1967
Promulgada pelo Decreto nº 60.967, de07.07.1967.

3.8 – Acordo sobre os Serviços Aéreos Sub-Regionais entre os Governos da República Federativa do Brasil, da República Argentina, da República da Bolívia, da República do Chile, da República do Paraguai e da República Oriental do Uruguai.
Assinatura: Fortaleza(Brasil) em 17.12.1996
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 37, de 07.04.1998
Ratificado em 05.05.1998
Promulgado pelo Decreto nº 3.045, de 05.05.1999.

III – Direitos sobre aeronaves.
4 – Convenção relativa ao reconhecimento internacional dos direitos sobre aeronaves.
Assinatura: Genebra em 19.06.1948
Aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 17, de 24.04.1953
Ratificada em 03.07.1953
Promulgada pelo Decreto nº 33.648, de 25.08.1963.

5 – Convenção relativa aos danos causados a terceiros, na superfície, por aeronaves estrangeiras.
Assinatura: Roma em 07.10.1952
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 15, de 28.11.1961
Ratificada em 19.12.1962
Promulgada pelo Decreto nº 52.019, de 20.05.1963.

5.1 – Protocolo que modifica a Convenção sobre danos causados a terceiros, na superfície, por aeronaves estrangeiras.
Assinatura: Montreal em 23.09.1978
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 43, de 20.08.1981.

IV – Segurança.
6 – Convenção para a unificação de certas regras relativas ao seqüestro preventivo de aeronaves.
Assinatura: Roma em 29.05.1933
Aprovada no Brasil pelo Decreto-lei nº 559, de 13.07.1938
Ratificada em 06.03.1939
Promulgada pelo Decreto nº 3.931, de 11.04.1939.

7 – Convenção sobre infrações e certos outros atos praticados a bordo de aeronaves.
Assinatura: Tóquio em 14.09.1963
Aprovada no Brasil pelo Decreto-lei nº 479, de 27.02.1969
Ratificada em 14.01.1970
Promulgada pelo Decreto nº 66.520, de 30.04.1970.

8 – Convenção para repressão ao apoderamento ilícito de aeronaves.
Assinatura: Haia em 16.12.1970
Aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 71, de 28.09.1971
Promulgada pelo Decreto nº 70.201, de 24.02.1972.

9 – Convenção para repressão aos atos ilícitos contra a segurança da aviação civil.
Assinatura: Montreal em 23.09.1971
Aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 33, de 15.06.1972
Promulgada pelo Decreto nº 72.383, de 20.06.1973.

V - Convenções revogadas:
10 – Convenção para a regulamentação da navegação aérea – Paris, 1919;
11 – Convenção Ibero-americana de navegação aérea – Madri, 1926;
12 – Convenção Panamericana sobre aviação comercial – Havana, 1928;
13 – Convenção para unificação de regras relativas aos danos causados a terceiros na superfície por aeronaves e Protocolo – Roma, 1933.
Notas:
1 - As Convenções de Paris, 19191, e de Havana, 1928 foram denunciadas conforme expresso no artigo 80 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional – Chicago, 1944;
2 – A Convenção de Roma, 1933, foi revogada pelo artigo 29 da Convenção de Roma, 1952;
3 – A Convenção de Madri, 1926, foi mencionada apenas a título ilustrativo face ao seu teor regional conforme se verifica do próprio texto.
4 – A Convenção de Varsóvia de 1929 deverá ser substituída pela Convenção de Montreal, de 28 de maio de 1999, ora aberta para receber adesões e que entrará em vigor no sexagésimo dia a contar da data do depósito do trigésimo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão junto à Organização da Aviação Civil Internacional.

ARTIGO: Liberdade de voar – aspectos legais e proposições de novas linhas aéreas domésticas

Cumpre aduzir inicialmente que devido à sua natureza e peculiaridades, a modalidade de serviço público de transporte aéreo tem natureza sui generis, ante as demais modalidades de prestação de serviço público. Este fato, per si, enseja um caráter de alta relevância no que tange aos desdobramentos da atividade da aviação civil e regramentos que delineiam a exploração da malha aérea nacional.

Imperioso, portanto, ter em consideração que uma vez que a sociedade empresária passa à condição de concessionária prestadora do serviço público de transporte aéreo, a referida outorga rende ensejo à concessionária, do direito de planejar continuamente suas atividades. Isto quer dizer que a própria concessionária transportadora detém a prerrogativa de planejar suas rotas aéreas, modificando e alterando sua malha aérea mediante pedidos feitos à ANAC, especificamente à Superintendência de Serviços Aéreos, não obstante obrigar-se inicialmente a execução do plano básico de linhas aprovado no decurso do processo de outorgas, o qual, por sua vez, poderá também ser alterado mediante prévia solicitação da interessada.

Essa característica singular dos serviços aéreos nos revela, portanto, a linha divisória que aparta a atividade da aviação civil, na prestação de serviço público de transporte aéreo, das demais atividades de serviço público abarcados pela Lei n. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que dispõe da concessão e permissão dos serviços públicos em geral. Ao passo que nesta, o objeto do serviço público é ofertado pelo poder público concedente, enquanto que naquela, o objeto do serviço é definido pela própria concessionária.

Sem dúvida, essa é uma liberdade das concessionárias do serviço público de transporte aéreo, que se por um lado tem a garantia e liberdade de planejar suas rotas, por outro, enfrenta acirrada competição de um mercado de transporte aéreo cada vez mais dinâmico, com a inafastável obrigação de prestar serviço público adequado, além de manter o equilíbrio de suas contas financeiras, tendo em vista seus custos operacionais e de capital.

A par destas considerações, como cediço, infere-se que a atividade da aviação civil é regulada, portanto, pela Agência Reguladora exatamente por se tratar de um serviço público. Ora, neste ponto, não é possível descurar que alguns autores consideram inclusive a atividade regulatória como uma das modalidades de intervenção do estado no domínio econômico.

Como se depreende, o Poder Público interfere na atividade econômica, em primeiro lugar traçando-lhe a disciplina, e o que faz mediante a edição de leis, de regulamentos e pelo exercício do poder de polícia. De fato, o Estado exerce competências normativas primárias e edita normas decisivas para o desempenho da atividade econômica. Por fim, desempenha o poder de polícia, restringindo direitos e condicionando o exercício de atividades em favor do interesse coletivo. Ressalte-se que a tutela do Estado evidencia-se em razão da salvaguarda do interesse coletivo, e porque não dizer do interesse público, que sobrepõe ao direito do particular explorador do serviço público. Em suma, é o Estado quem fornece as regras a serem observadas pelo particular no curso de suas atividades.

Isto, porém, não pode jamais significar medida perpetrada pela administração pública com o intuito de lesar o proveito econômico compreendido no fruto das atividades concedidas pelo Estado. Pelo contrário, ao exercer a fiscalização da atividade, regulação, e poderes para aplicação de sanção de caráter administrativo, a atividade da Agência Reguladora passa em tese a assegurar o equilíbrio, harmonia, segurança e adequação do serviço público prestado. Por este motivo, erigi-se a atividade regulatória da ANAC como instrumento de importância ímpar ante o que dispõe as garantias e princípios constitucionais, os dispositivos infraconstitucionais, em especial a lei n. 11.182 de 27 de setembro de 2005 e regulamentos da Agência em referência.

Cumpre referendar, portanto, que a atividade regulatória não dispensa a necessidade do aperfeiçoamento de suas regras de forma a garantir a produção de atos administrativos consubstanciados na legislação em vigor, eivados de legalidade e livres da má interpretação ensejada pela revogação tácita de dispositivos legais e outras mazelas de ordem jurídica, produzidas a partir de eventuais conflitos normativos de caráter ambíguo.

Assim, tendo em vista o que dispõe o parágrafo primeiro do artigo 48 da lei n. 11.182 de 27 de setembro de 2005 é oportuna a inclusão de dispositivos no Código Brasileiro de Aeronáutica que venham externar a ratio da lei ao referir sobre a liberdade na exploração das linhas aéreas.

§ 1o Fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC.

Conforme resta consignado, a letra da lei saudou textualmente o princípio da Liberdade assegurando às concessionárias a exploração de quaisquer linhas aéreas, observadas, exclusivamente, a capacidade operacional do aeroporto e normas regulamentares que dispõe sobre Serviço Adequado, o delimitador da referida liberdade passa a ser justamente a capacidade operacional do aeroporto e as normas regulamentares que dispõe sobre serviço adequado.

Entretanto, há de se recomendar que a nova lei, ao defender a liberdade destas operações, passa a figurar em branco a possibilidade de proveito desta medida para quaisquer serviços, não obstante os contornos de aplicação para os tipos de serviços pretendidos pelas interessadas concessionárias. Ou seja, a nova lei da ANAC não fez previsão expressa quanto às possibilidades da adoção irrestrita da aplicação do princípio da liberdade de operações. Desta forma, a Agência Reguladora ao debruçar suas atividades e atribuições sobre questões de ordem constitucional e legal, com o devido dever de cautela, passa então a prestar orientação e fomento destas atividades dentro dos parâmetros legais, observados para este propósito a adoção da interpretação sistemática com outros dispositivos com o desiderato de assegurar o princípio da liberdade na exploração dos serviços aéreos respeitados entre outros, o equilíbrio, a prestação do serviço adequado e inibição a competição ruinosa.

Isto posto, dentro do espectro de aplicação das atividades concernentes à Superintendência de Serviços Aéreos da ANAC, a manifestação destas garantias deveria, s.m.j., externar-se na especificidade apontada pela concessionária em razão do mercado escolhido. Muito embora, a observância desta garantia tenha seus contornos baseados no melhor rendimento econômico do transporte aéreo regular, bem como, a eficiência, segurança, economicidade do transporte aéreo regular.

O desafio do marco regulatório, neste item, lastreia-se na conjugação dos princípios da liberdade de exploração, melhor rendimento econômico e de medidas eficazes que assegurem a não configuração da competição ruinosa, bem como, na garantia da ampliação do serviço aéreo a localidades não competitivas.
Assim, o que se tem observado, sem prejuízo das previsões esparsas contidas na legislação aeronáutica que faça referência a complementação dos dispositivos legais, é a oportunidade que se avizinha pela propositura de mecanismos legais que apresentem dispositivo específico onde se possa assegurar a liberdade destas operações desde que distinguidas pelo perfil do mercado explorado pela concessionária.
De toda sorte, referenda lege, poderia ser abordado, em espécie, o serviço público de transporte aéreo de passageiros que inclua oferta de serviços em mercados considerados de baixa densidade entre as concessionárias, observando-se para este fim as normas a serem editadas pela autoridade aeronáutica.

Por derradeiro, a guisa de informação, faço referência ao préstimo ressalto legal detectado pela leitura do art. 193 do CBA, que atualmente possui a seguinte redação:

Art. 193. Os serviços aéreos de transporte regular ficarão sujeitos às normas que o Governo estabelecer para impedir a competição ruinosa e assegurar o seu melhor rendimento econômico podendo, para esse fim, a autoridade aeronáutica, a qualquer tempo, modificar freqüências, rotas, horários e tarifas de serviços e outras quaisquer condições da concessão ou autorização.

Como se verifica, ante a redação da segunda parte do dispositivo, tais freqüências, rotas e horários só poderiam ser alterados mediante a provocação da interessada e ou mediante processo administrativo onde sejam asseguradas ao interessado as garantias da ampla defesa e do contraditório. Por se tratar de lei anterior à Constituição da República de 1988, pode-se dizer, portanto, que não é preciso maiores considerações de mérito, pois a segunda parte não foi recepcionada pela atual Constituição da República.